大约耗费了45分钟，才驱车走完约1.3公里的路程。
自10月10日傍晚无锡312国道上海方向K135处、锡港路上高架桥侧翻事故以来，北环路的拥堵已成为了常态。
窗外北环路上两边看不到边际的车流长队，被某物流公司的陆老板尽收眼底。他慢慢喝了一口茶，对钢贸商米老板自己买货车拉钢材的提议不屑一顾，尽管两人已合作过3年，米自己也有2台货车。
这几天，陆老板绝对不会对米老板说“运费涨价”，他会说“抱歉，这会没车”。但如果客户主动加价，陆老板则会马上回答“现在就想办法帮你找车”。当米老板起身接电话的时候，陆老板对21世纪经济报道记者小声嘀咕：“这里面有着太多的诀窍。”
陆米两人对物流费的讨论，正在物流公司和钢贸商、金属加工商之间上演着。现在，江苏省正对超载等行为进行“百日整治”。这些产业链上关联环节之间的较劲，还会持续多长时间，何时能达到均衡？
超载江湖的暴利
在当前持续的治超行动中，21世纪经济报道记者近期在无锡的多个钢贸市场采访发现，以运量大为典型特点的钢贸物流已与超载告别。“没人再敢冒险了，原先的一车货改三次拉。”有业主说。
一次变三次，也带来了物流费用3倍以上的涨价。以此类推，也就是说，原先的核载量与较为常见的超载量对比是超过1:3。
多个业主对记者表示，以计重算，在5-15公里范围内，之前给出的价格是8-8.6元/吨，现在则涨到20-25元/吨。更有甚者，一位不锈钢钢贸商说，从张家港港口码头到他的无锡仓库约70公里的车程，物流公司报出了1400元/卷的价格，每卷约25吨。
但在钢贸市场，无论是计重或论次，对于物流企业来说，每次拉送来回的成本是一样的，而为获取更多的利润，会更多偏向于计重。因而，单次分量越重，则赚钱更多，这是超载的根本原因。
尽管事故调查组目前并未对公众给出更多的信息，但已查明本次涉事超载运输车辆属于无锡成功运输有限公司。
经济总量已过万亿的无锡，是当前中国以及世界上最大的不锈钢贸易和来料加工的集散地。进入无锡当地的钢材，主要以水运方式聚集到江阴、张家港两个长江中下游最重要的港口，再通过公路输送至100公里范围以内的无锡。在这样产业集散下，诞生了诸如成功运输等物流企业。
成功运输公司，被当地知情人士称为“成功系”，成立并进入“物流江湖”的时间并不长，但在两大港口到无锡钢贸市场之间不到百公里的钢材运输路线上有着强大的竞争力。“成功系”实际控制人获利相当丰厚。
知情人士对21世纪经济报道记者表示，“成功系”成功的秘诀在于超载。事故发生前，“成功系”拥有86辆大型
钢材运输车，其中有大量经过改装和加固的“百吨王”车辆，这使得“成功系”的报价相对同业者要低，更能获得市场。
根据当地多个钢贸商和物流从业者的初步估算，每台超载货车每个月可为“成功系”带来3万元左右的利润，去除车辆维修等影响成本的因素，以80台车计，每个月可获利大约250万元。
“虽说之前我们也超载，但绝对不敢这样干。”250万元的数据估算出来后，一位拥有6台车的物流从业者不由自主地向沙发后靠，缓缓说道。
钢贸物流或洗牌
上述米老板是当前无锡东方钢贸市场上全国最大的不锈钢来料加工商，每年需要加工制造的不锈钢钢材超过10万吨。另外，他在钢材贸易领域每年还有几十万吨的进出。
为了降低物流成本，他与多家钢材运输商进行着合作，这与他购买钢材的钢铁厂一样分散，江苏境内的钢铁厂每年购买量只有不到2成，长距离运输则是钢厂包办的。
按照近几日的业务量和物流涨价行情，米老板估算，每个月将多支出5万元用于运输钢材。“影响不大，实在不行就自己买车。”
但在陈老板看来，米老板这样的大老板们低估了钢材运输中的“门道”。陈来自宿迁，之前是在东方钢贸市场上当驾驶员开了8年货车，4年前开始自己当老板，现在有5台车。与本报记者谈话的10分钟内，陈的两台手机不停地接电话，一会说没车，一会说可以帮客户找到车，在虚实之间游刃有余。
在东方钢贸等市场上，物流涨价还带来了其他商机。米老板等钢材贸易商要自己买车做运输的消息传出后，货车销售企业派出了大量销售员主动到市场上活动，或散发传单或上门推销，并称有更适合钢材运输的车型。与之持有同一目的还有各类保险公司，他们以高架桥侧翻事故为说服点，向各个业主极力推荐更具竞争力的财险、寿险保单。
“钢材运输市场进入了一个洗牌期。”江苏省钢铁服务业行业协会会长陈达对21世纪经济报道记者分析，之前大量的潜规则运作会在政府加强监管下变得透明，促使物流企业更加规范发展。
陈老板认为，由于政府从源头上加强了对超载的治理，当前钢材运输以小散为主的企业或个体户为主，已不能通过超载赚钱。并且，车辆改装厂已不能随便根据客户的要求对车辆进行加固等。
“有会员企业反映，在治超的形势下，当前进入江苏境内的钢材运输成本已在大幅增加，由于国内各大钢厂在长距离运输尤其是跨省，采取的都是外包，最后终端消费者将承担成本。”陈表示，相对发达国家，中国物流成本整体偏高。
根据《中国钢铁物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，中国钢铁行业物流成本费用率约为12%。按行业平均水平推算，运输成本占58.9%，仓储成本占2.9%，配送及物流加工成本分别占12.6%和7.8%。运输成本成为钢企降本增效的重要途径，是控制物流成本的关键。
米对21世纪经济报道记者表示，在2019年年底前，增加的物流成本会自行消化，到时将随行就市或提高加工费或对成品、半成品进行适当涨价。
最大钢贸市场的期盼
在21世纪经济报道记者近几日的采访中，大多钢贸从业者均表示已和上下游客户都进行了沟通，“不做第一个涨价者”。
此外，本次事故以及政府强力治超所带来的影响，则牵涉到当前中国最大不锈钢贸易市场的整体运营效率。
据21世纪经济报道记者了解，当前中国以及世界的不锈钢贸易和加工市场集中在江苏无锡和广东佛山，两地合计占据了中国不锈钢领域90%和世界80%的市场，但无锡钢贸市场规模更大、品种更全、用途更广，并主要集中在工业领域，吸纳了约3万从业人员。
这与长三角和珠三角发达的制造业息息相关，无锡由于天然的优势地理位置可辐射全国，非常适合钢贸产业链和产品的集聚与发展。
“现在佛山市场上的超载现象也没有了，大家都不敢冒险。”一位从佛山到无锡创业的企业主陈先生表示。
仅东方钢贸市场，每个月单向进入的钢材就超过50万吨，加之其他市场等不会少于百万吨/月，无锡某最大的多种类钢材加工企业年收入超过100亿元。受惠于市场的形成，这里也诞生了诸多隐形富豪商贾。
另一位从业者魏先生说，他的生意7成集中在长三角地区，以工业企业客户居多。
形成规模性集聚的另一个原因在于长三角一体化。多个业主对记者表示，上海是长三角的龙头，但由于产业分工不同，客户购买不锈钢产品从无锡买比在上海本地买更优惠。此外，在钢材的仓储上，无锡的优势更明显。当前不锈钢期货已在上海证券交易所挂牌，这是无锡在不锈钢市场发展的最大利好。
现在，这些自发聚集的钢贸和加工业主们，更加希望无锡化被动为主动，加强对市场周边硬环境的治理，拆除违章建筑，构建硬件开放式市场模式，从整体上提升和优化营商氛围。
“根据国家部委和江苏省委省政府的指示精神，事故调查组正在全面衡量、通盘考虑，优化和提升全市交通能力是必选项目之一。”有无锡市政府人士对21世纪经济报道记者表示。
目前，江苏苏州、南京等多个城市正对高架桥的抗倾覆等指标进行验算，以待进一步的加固等措施。
来源：21经济网
