往年，波音、空客、中航工业、巴航工业等航空制造商在7、8月份会发布航空市场需求预测，这些报告聚焦不同机型飞机在不同区域市场的需求变化，虽数据略有出入，但各家制造商对未来20年的民航需求大体上划了一条平缓的增长曲线。
不过，今年的情况有点不一样。眼看2020年快过完了，各大航空制造商的年度市场预测迟迟未发，空客中国方面11月12日答复21世纪经济报道记者：因为形势未明，空客觉得做预测为时过早，因此至今未发相关报告。
在此情况下，波音如期发布的年度市场报告就显得额外特别，也值得细细品味。11月12日，波音民用飞机集团市场营销中国区总经理韦力（Richard Wynne）向记者表示，预计未来20年中国的航空公司将购买8600架新飞机，价值1.4万亿美元，同时需要1.7万亿美元的民用航空服务，这反映了疫情之后市场将强劲复苏的预期。
全球需求降中国却增近7%
这一次，韦力所有的问答是通过视频连线完成的。这也是头一遭，此前波音的市场营销高管都会亲临中国，向中国媒体人解释波音每一年的市场需求预测报告内情，同时也会借机跟中国航空公司再次近距离互动一番。但今年因为疫情，韦力来不了中国，只能通过视频连线完成报告发布和问答环节。
韦力表示，波音对未来的预计反映了疫情之后市场强劲复苏的预期。
值得注意的是，在波音今年的预测里，全球市场对新飞机的需求是略有下降的。波音预计在2020年~2029年之间全球将交付18350架新飞机，比2019年做的市场需求预测下降了11%。而波音对2020年~2039年预测数据是全球将交付43110架商用飞机。这个数据比2019年预计的44040架客机也少了2%左右，即少930架需求。
因此中国市场是为数不多被波音判断需求还在正增长的国家。去年波音预计中国航空市场未来20年需要8090架新飞机，价值1.3万亿美元，同时需要价值1.6万亿美元的航空服务，以满足中国年均6%的航空客流增长。
韦力表示，波音的预测考虑到中国中等收入人群的快速增长、经济的持续增长和城市化进程等因素，他指出自2000年以来，中国的民航喷气飞机机队已经扩大了7倍。在过去十年间，全球航空业的增长中大约25%来自中国。这一趋势将在未来20年内持续下去。
韦力称，尽管疫情严重影响了全球所有的客运市场，但中国的基本增长驱动力仍然坚韧强劲。
也正因如此，尽管疫情带来了挑战，中国未来20年飞机和服务市场展望与上年度的预测数据相比增长了近7%。韦力认为增长的驱动因素包括对单通道飞机需求持续走高、中国为支持国际航线而扩大的宽体客运飞机份额，以及随着中国机队成熟而出现的大型替换周期。
三年后需求恢复至疫情前？
波音的预测似乎乐观了一点。毕竟新飞机的需求多少，得看市场情况和航空公司的钱袋子。
11月12日，国际航空运输协会（IATA）针对航空公司首席财务官和航空货运负责人进行的季度调查结果显示，2020年第三季度，绝大多数航空公司财务状况仍很困难，83%的受访者表示盈利能力下降，高于7月份的调查结果（78%）。绝大多数受访者表示行业损失不断恶化，未来12个月的盈利前景晦暗。该调查结果显示，今年第三季度的客运需求与第二季度相比没有改善。
“疫情影响航空客运需求，没有市场需求恢复航司就无法在财务方面回归常态。”资深民航专家綦琦认为，航空公司必会调整飞机采购方案甚至是已采购飞机的接机节奏。新飞机交付一定会受到抑制，整个相关产业链也必将受到影响。
韦力坦承，今年民航市场情况特殊，新冠疫情确实对整个行业方方面面产生非常深刻的影响，“可能是整个行业历史上面临的最严重的一次冲击”。
根据IATA的数据，目前全球航班数量大概仅恢复到疫情之前的50%左右，旅客运输量更只有疫情前正常水平的25%左右。尤其是国际市场受到的冲击更大些。
“民航市场发展具有非常强劲的内在韧性，这种内在韧性，实际上在历史上已经不只一次被证明。”韦力表示，过去四十年里全球民航运输量一直呈现平缓增长的曲线，即便遇到过全球范围内的冲击，包括2001年的“911”恐怖袭击事件，以及2008年的全球范围的金融危机。两次事件都在发展曲线上留下了痕迹，但都在三年后以及两年后恢复到受冲击前水平，并回归增长曲线。
因此，韦力认为，尽管新冠疫情冲击的力度和范围会远远高于此前的案例，“但历史发展规律告诉我们，我们一定会从这样的影响当中走出来。”韦力预计，全球民航市场需求要恢复到2019年的水平可能需要三年左右的时间。
争夺75%份额的窄体飞机市场
市场在变，需求自然跟着转变。
在IATA的调查中，有很大一部分航司正在考虑对其战略进行各种长期调整。59%的受访者表示，将减少航班频率，但仍保留现有网络，28%的受访者表示可能会改用小型飞机，41%的受访者希望扩大货运网络，21%的受访者甚至希望大幅改变商业模式，如变成低成本、短途航司等。
加上各国国内航线市场率先复苏，单通道飞机的需求恢复将比宽体机乐观。波音预计未来20年全球需要32270架窄体飞机，较2019年的预测下降0.5%，而同期对宽体机的需求仅为7480架，比去年预测的8340架减少10.3%。在这其中，中国航司对窄体机和宽体机的需求预测分别为6450架和1590架。
既然未来重要的战场在窄体飞机市场，赢窄体机才能得“天下”。波音岂不是将痛失市场份额？毕竟目前波音窄体机的主力机型——737MAX系列飞机仍被全球禁飞，还没有获得任何国家的复飞许可。对于波音737 MAX在中国的复飞前景，韦力向记者表示，过去这段时间在跟中国民航监管局沟通，积极回应他们的要求，但复飞的时间是中国民航局决定的，波音没有时间表。
他还回应了空客的竞争问题。认为一旦737MAX系列飞机恢复市场运营，有机会和有能力获得好的市场份额，波音公司对737MAX的竞争力仍充满信心，“不管是其航程和效率，都能满足市场的需求”。韦力向记者表示，波音目前并没有计划开发全新的产品，来取代737MAX。
窄体机市场争夺并非只有波音空客。綦琦认为，未来10年和20年，国内新机交付的最大变量就是C919如期取证、如期量产、如期交付，以目前ARJ21国家的支持力度和航司的热情，C919在国内单通道新机市场份额有望快速提升，客观上压缩了空客和波音的相应市场需求。“市场份额的相对数字不那么重要，新机订单的绝对数字才十分关键。”綦琦说。
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